Grønne Signaler Foto Mykyta Martynenko Unsplash For Nett
Det er en økende bevissthet om de reelle kostnadene rundt vei og bane. Nå kommer det politiske signaler som gjør skipsfarten til et stadig viktigere alternativ. (Foto: Mykyta Martynenko - Unsplash)
Ny transportpolitikk i emning

Grønne signaler for skipsfarten?

Havn

I det siste har det kommet nye transportpolitiske signaler. Er det økonomiske realiteter eller miljø- og klimaalvoret som siger inn? Eller kanskje begge deler? Og kan «söta bror» bidra til nytt fokus på sjøtransporten? 

I fjor vår behandlet Stortinget Nasjonal transportplan (NTP) for 2022-2033. Den økonomiske rammen for planen ble på 1.205 milliarder kroner. 565,5 milliarder skulle gå til vei. Nå kommer det nye signaler fra regjeringskontorene og Løvebakken.  

Tidligere i år tok lederen i samferdselskomiteen på Stortinget til orde for å nedskalere en rekke vegstrekninger fra firefelts motorveier med 110 km/t til oppgraderte tofelts veier med 80 eller 90 km/t. Den siste tiden har også samferdselsminister Jan-Ivar Nygård signalisert at det vil kunne bli mindre penger til samferdsel, vei er spesielt nevnt.

Vei og bane er dyrt

Jernbane har ikke vært i fokus nå. Likevel vi vet at fremtiden til flere store InterCity-prosjekter står på spill, grunnet økte kostnader. Et eksempel er samferdselsministerens egen hjemby, Fredrikstad.  

Det blir i hovedsak brukt økonomiske argumenter. Det vises til faren for inflasjon på grunn av økte utgifter i forbindelse med krigen i Ukraina, jordbruksoppgjøret, energikrisen og så videre. I denne situasjonen må det strammes inn på andre områder, heter det.

Men også langsiktige økonomiske vurderinger kan ligge til grunn. Offentlige budsjetter vil få mindre handlingsrom, blant annet fordi vi blir flere på pensjon og færre i arbeid. Samferdselspolitikerne er ansvarlige for en av de største postene på statsbudsjettet, og må ta dette inn over seg.

Klimamål, natur og matjord

I revidert statsbudsjett har ikke miljø- og klimaspørsmål vært mye i debatten. Ei heller i fjorårets behandling av NTP. Men det er en kjensgjerning at bygging av vei er svært arealintensivt, og at det går ut over både karbonlager i myrjord, naturmangfold og dyrka mark. Med stadig nye og mer alvorlige klimarapporter fra FN, kan ikke dette ignoreres.  

Med SV som parlamentarisk grunnlag for regjeringen, vil dette bli viktige problemstillinger fremover. Allerede i den første budsjettavtalen ble tapet av matjord, natur og oppfølging av klimamålene en del av avtaleteksten.

Høyere terskel for motorvei

Det står blant annet at «Stortinget ber Regjeringen frem mot statsbudsjettet for 2023 komme tilbake med en vurdering av veiporteføljen i NTP for å sikre en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefelts motorveier.»  

Vi ser også at Statens vegvesen og Nye Veier AS ser på planene sine i større grad med tanke på å skåne matjord og natur og redusere klimagassutslipp. Det er mer fokus på å bevare den veikapitalen som finnes fremfor å bygge ny.

Og det er blitt mer aktuelt å benytte seg av eksisterende veitraseer fremfor å bruke jomfruelig mark når en skal bygge nytt. I dag utgjør også veitransportens utslipp brorparten av utslippene i transportsektoren.  

Look to Sweden

Både kritikken av et ensidig utbyggingsfokus, og manglede bruk av alternative metoder for å planlegge transportpolitikken, var noe Norske Havner påpekte i vårt høringssvar til fagutredningen for NTP 2022-2033. Nå får vi uventet støtte fra en viktig offentlig utredning i Sverige.

I Sverige har det nylig kommet ut et interessant arbeid fra «Statens offentliga utredningar». I dokumentet «Rätt för klimatet. Slutbetänkande av Klimaträttsutredningen» kritiseres måten en har brukt samfunnsøkonomiske modeller på for å grunngi stadig økte utbygginger av spesielt veiinfrastruktur.

Det foreslås også nye måter å utrede infrastrukturbehov på der miljø og klimamål skal legges til grunn. De foreslår faktisk at regjeringen skal ta initiativ til en granskning av hvordan samfunnsøkonomiske beregninger brukes.

Videre foreslår de at Trafikverket skal få en ny instruks som sier at de skal bruke scenarioer i steden for trafikkprognoser. Begrunnelsen er at det: «skapar bättre förutsättningar att nå mål på klimatområdet och övriga miljö- och hållbarhetsmål.»

Utredningen fra Sverige er veldig interessant. For her sies det jo tydelig at utgangspunktet for transportplanleggingen ikke skal være forventet trafikkvekst (på vei), men hva samfunnets klima- og miljø kan tåle. Da må en tenke og handle alternativt. Så kanskje må vi nå si: «Look to Sweden».

Sjøtransporten er i endring

Sjøtransporten er med sine lave utslipp et godt klimavalg allerede i dag. I tillegg skjer det mye spennende på teknologifronten som gjør at skip blir mer aktuelle på korte og mellomlange transporter.

Kombinasjonen av automatisering og nye utslippsfrie energikilder gjør at fartøy kan benyttes i enda større grad enn i dag, og avlaste veikapitalen. Her er vi trolig bare i startgropen.

Yara Birkeland, ASKO og Felleskjøpet/HeidelbergCement sine prosjekter er godt kjent, men i kjølvannet ser vi nå at stadig nye prosjekter dukker opp. Et av de siste prosjektene som er lansert er drone mellom Ekornes’ fabrikker i Sykkylven og Ålesund havn.

Flere steder kan også bruk av autonome ferjer erstatte bruer og slik spare både miljø og kostnader på samferdselsbudsjettene. 

Virkeligheten siger inn

Å bygge stadig nye og breiere veier og broer har blitt sett på som et fremskritt i samfunnet. Og nye veier, broer og tunneler må vi nok bygge fremover også, ikke minst der det er stor rasfare og dårlige fylkesveier.

Men trangere statsbudsjetter, høyere byggekostnader og større krav til miljø og klima betyr at det må gjøres andre prioriteringer i årene fremover. Her har sjøtransporten så absolutt en viktig rolle å spille. Og kanskje får vi «hjelp» fra söta bror?