Flere lastebilsjåfører har reagert på min kronikk «Livreddende godstransport» som nylig ble publisert i en rekke lokalaviser.

 at jeg vil flytte all godstransport fra vei til sjø. Det er nok et stykke fra sannheten. Det er imidlertid et stort potensial for mer godsoverføring, og jeg mener det vil være til det beste for samfunnet.

Motstanden kan leses som en frykt for at norske sjåfører og transportfirmaer skal få mindre å gjøre. Det er to årsaker til at dette er lite sannsynlig:

Det fleste prognoser viser en kraftig vekst i varetransporten i årene som kommer. Det blir varer nok til alle som driver med transport.



Dersom mer av godset kommer med båt til Norge, vil det gi flere oppdrag for norske transportfirmaer. Varer som kommer med bil til Norge, kommer oftest med utenlandske vogntog. De har ofte dårligere utstyr og arbeidsbetingelser enn norske lastebiler. Varer som kommer med båt, blir i større grad fraktet til mottaker med lokale og regionale transportører.

Vi er enige i at fylkesveiene må prioriteres de neste årene. Det finnes imidlertid en rekke andre veiprosjekter som er langt mer tvilsomme. De siste 10-12 årene har sjøtransport blitt nedprioritert i statsbudsjettene i forhold til det som er foreslått i Nasjonal transportplan (NTP). Den siste tiden har også transportetatene selv innrømmet at dette har vært feil prioritering, og at det har bidratt til å flytte mer godstransport fra sjø til vei. 

 skriver regionsjef Roger Melum i Norges Lastebileier-Forbund og regiondirektør Tord Lien i NHO Trøndelag at norsk sjøtransport og lastebiltransport har felles interesser. De mener havet bør bli den vedlikeholdsfrie motorveien for frakt av gods, og så kan lastebilene ta de mange – og økende – oppdragene som vil komme i hver ende av sjøtransporten. Det gir reduserte klimagassutslipp og færre trafikkulykker.

Min kronikk er altså ikke et angrep på norsk lastebilnæring. Det er derimot et varsku for å få politikere til å prioritere sjøtransport sterkere i årene fremover. Det vil vi alle tjene på – også norske lastebilsjåfører og transportfirmaer. 

(En versjon av denne kommentaren er tidligere publisert i Folkebladet.)

Alle tjener på mer sjøtransport

Siden 2016 har det i snitt gått 110 liv tapt i trafikkulykker hvert år. I tillegg kommer drøyt 620 hardt skadde, hvorav mange svært alvorlig. Statens vegvesen har en ambisjon om maksimalt 350 drepte eller hardt skadde i trafikken hvert år innen 2030, hvorav maksimalt 50 drepte. Det kan virke uoppnåelig, siden Statens vegvesen innrømmer en underrapportering av hardt skadde i trafikken – sannsynligvis er tallet tre ganger høyere.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet på hvilken rolle lastebiler spiller i statistikken for trafikksikkerhet. De har funnet ut at tunge kjøretøy er involvert i hver tredje dødsulykke. Selv om Norge har god trafikksikkerhet, er vi i verdenstoppen når det gjelder dødsulykker med tunge kjøretøy. Faktisk er vårt nivå det dobbelte av Europa. Og det kan bli høyere.

Ifølge grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 vil antall tunge lastebiler øke med hele 70 prosent de neste 30 årene. Rapporten «Fra kyst til marked» viser at det blir enda verre i nord. Der forventer Norges Lastebileier-Forbund (NLF) en fordobling av trafikken på bare ti år. Det kommer til å bli rimelig trangt på norske veier. Og flere dødsulykker.

Ifølge NAF har 6 av 10 nordmenn ikke tillit til at vogntogene på norske veier er utstyr for våre vinterforhold. Spesielt utenlandske vogntog er en stor utfordring for norsk trafikksikkerhet. Mens de bare står for seks prosent av trafikken, var de ifølge TØI involvert i 17 prosent av dødsulykkene. Det er en statistikk som roper etter bedre tilsyn og skjerpet kontroll. Problemet er imidlertid større, og det er den økende mengden gods som fraktes langs norske veier.

Stortinget har vedtatt at mer godstransport må flyttes fra veg til jernbane og sjø, men det blir likevel nedprioritert. Riksrevisjonen har gjentatte ganger kritisert regjeringen for dette, og i 2018 konkluderte de med at det trengs mer aktiv styring og flere effektive tiltak. Fire statsbudsjett senere er vi – utrolig nok – lenger bak enn der vi startet.

Dette er tiltak som regjeringen burde vurdere:

Bedre forbindelser mellom havner og vei/jernbane.

Flere næringsarealer nær havner for å korte ned veien fra produksjon til sjøtransport.

Veiprising som gjør at tungtransporten må betale for veislitasje og forurensning.

Statlige investeringsmidler for å effektivisere logistikken i havnene.

Et skip med gods kan erstatte 400 vogntog på norske veier. Da er det ikke bare dødsulykkene som vil synke. Tungtransport står for 90 prosent av all veislitasje og 70 prosent av helseskadelige utslipp i storbyer. I tillegg er tungtransport en vesentlig årsak til at vi ikke klarer å halvere klimagassutslippene i transportsektoren, noe som den forrige regjeringen selv innrømmet var en forutsetning for at deres klimaplan skulle være realistisk.

Mens myndighetene sitter på gjerdet, tar flere aktører saken i egne hender og flytter gods fra veg til sjø for å bli mer bærekraftige. COOP har flyttet import fra Europa over til sjøtransport, norsk laks fra Rørvik og Hitra blir sendt den andre veien med skip, og Bama oppdaget i 2017 at sjøtransport var like effektivt og mer bærekraftig enn andre transportmetoder. Når fersk laks, frukt og grønt kan fraktes med skip, er det meste egnet for sjøtransport.

Ved å følge opp godsoverføringen som allerede er vedtatt i Stortinget, kan regjeringen sikre seg lavere veikostnader og reduserte klimagassutslipp. Den grønneste godstransporten går nemlig fortsatt på blått hav.

I tillegg kan regjeringen gjøre noe med trafikksikkerheten. Flere dødsulykker som følge av økt tungtransport langs norske veier, er det nemlig vanskelig å snakke seg vekk fra.

Livreddende godstransport

Regjeringen bestilte nylig et oppdrag der nye og strengere retningslinjer for miljøvennlige innkjøp i det offentlige er målsettingen. Målet er at det offentlige skal ta større ansvar for grønne innkjøp blant annet innen sjøtransport.

- Tida er inne for at det offentlege tar eit større ansvar for den grøne omstillinga, og krev lågare utslepp frå sine leverandørar, sier klima- og miljøminister Espen Barth Eide 

- Vi må handle raskt og stille klimakrav. Dette gjeld når det offentlege skal kjøpe inn tenester innan sjøtransport og når dei hentar inn anbod for ferjer og hurtigbåtar. Dette vil vere avgjerande for å nå målet om å halvere klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske innan 2030. Samstundes bidreg det til å utvikle framtidsretta verdikjeder i norske maritime næringar.

Offentlig sektor kjøper inn varer, tjenester og bygge- og anleggsarbeider for om lag 600 milliarder kroner årlig. Det medfører at de er en stor innkjøper av sjøtransport innen blant annet bygg og anlegg.

- Den offentlige innkjøpsmakten er stor, og hvordan de forvalter denne makten er viktig. Det er viktig at det offentlige både går foran og er forutsigbare i sine innkjøp. Korte kontrakter helt ned på et års varighet har vært en barriere i å halvere utslippet ved å flytte «godset» fra vei til sjø, fortsetter Gammelsæter.

- Innenfor eksempel bulksegmentet er potensiale for fremtidsrettede maritime løsninger som legger til rette for verdiskaping og sysselsetting. Asfalt, pukk og grus til infrastrukturprosjekter kan være et godt sted å starte for regjeringen, avslutter Gammelsæter.

#godsoverføring

Alle tjener på mer sjøtransport

Livreddende godstransport

Regjeringen vil flytte offentlig gods til sjøs

Les mer om ...

Hold deg oppdatert!