Adm. dir. Harald Solberg, Rederiforbundet

Direktør Kjell-Olav Gammelsæter, Norske Havner

Den første NTP ble vedtatt 15. februar 2001, og har vært styrende for norsk transportpolitikk i over 20 år. Den erstattet sektorplaner og banet vei for å tenke transportpolitikk på en helt ny måte. Nå skulle man se de ulike transportformer i sammenheng, i en felles plan for veg, jernbane, luft og sjø.

NTP er det viktigste verktøyet for å planlegge og styre utviklingen av transportsystemet. Første NTP hadde en ramme på 165 milliarder kroner for perioden 2002-2011. Det har økt med hele 627 % til 1.200 milliarder kroner for den sjette NTP som gjelder 2022-2033. Til sammenligning er de totale utgiftene i neste års statsbudsjett på knapt 1.900 milliarder kroner.

Ordningen med NTP har aldri blitt skikkelig evaluert. Vi vet lite om måloppnåelse siden den første NTP ble vedtatt i 2001. Vi vet lite om NTP bidrar til å utvikle et helhetlig transportsystem som utnytter transportformenes naturlige fortrinn. Og vi vet lite om NTP bidrar til å oppnå viktige samfunnsmål innen klima og naturmangfold.

Derfor er det interessant at Miljødirektoratet er tydelig i sin kritikk av hvordan NTP blir utarbeidet. Den samme kritikken kommer fra Klimautvalget som la frem sin rapport nylig. De bruker UFF-prinsippet fra FNs klimapanel som rettesnor for planlegging i transportsektoren: Man skal i størst mulig grad 

 transport til transportmiddel med lave utslipp, og 

 transportmidlene for de gjenværende volumene. Altså: Unngå – flytte – forbedre (UFF).

Direktoratet mener transportetatene Statens Vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket først og fremst er opptatt av konkurransen seg imellom, snarere enn å finne løsninger på tvers av transportformer som bringer oss nærmere et nullutslippssamfunn. Dermed har vi en situasjon som faktisk er det motsatte av formålet med NTP.

Et godt eksempel er transport av gods. Her har man ukritisk lagt transportvekst til grunn og brukt enorme ressurser på utbygging av infrastruktur – hovedsakelig på veg. Det har vært lite oppmerksomhet rundt flytting av gods til transportformer med lavest utslipp.

Sjøtransport er energieffektiv, har lave utslipp, og er mindre arealkrevende enn andre transportformer. Likevel blir ikke sjøtransport prioritert i NTP eller årlige statsbudsjett. Etter 20 år med NTP ligger vi derfor lenger bak i løypa mot nullutslipp enn vi burde.

Hvis vi skal nå ambisiøse klimamål, må vi se veg, jernbane, luft og sjø i sammenheng, og utnytte transportformer som gir mest transport for pengene og lavest mulig klimagassutslipp. 

Hensikten med NTP var den beste, men det er mye som tyder på at den ikke har fungert i praksis. Samfunnets krav til et bærekraftig og velfungerende transportsystem har også endret seg betydelig de siste 20 årene.

Det er derfor på høy tid med en grundig gjennomgang av transportplanlegging i Norge. Det bør skje før regjeringen slipper løs en ny NTP til våren. Signalene så langt tyder nemlig på at vi er i ferd med å få mer av den samme gamle oppskriften.

Har transportplanen gått ut på dato?

Mange utvalg, kommisjoner og etater har den siste tiden kommet med sine rapporter. Flere av disse er nå sendt på høring til ulike interesseorganisasjoner og andre virksomheter, blant annet Norske Havner.

Når et utvalg, en kommisjon eller en etat har levert en rapport til regjeringen, er det vanlig at regjeringen sender den ut på høring. Da har de som har interesse i saken mulighet til å komme med sine synspunkter på innholdet i rapporten. 

Det gir regjeringen et omfattende materiale som de bruker når de skal gjøre sine vurderinger, gjøre selvstendige beslutninger eller sende det til Stortinget for behandling.

Den siste tiden har det kommet en rekke rapporter og Norske Havner har nylig sendt svar på to av de høringene som er sendt ut av regjeringen.

Det ene høringssvaret vi har sendt er på «NOU 2023:10 - Leve og oppleve - Reisemål for en bærekraftig fremtid». Dette utvalget har sett på hvordan en kan utvikle reiselivsnæringen på en mer bærekraftig måte i årene fremover.

Trenden er at stadig flere reiser som turister i Norge. Det gir en del muligheter, eksempelvis til å utvikle nye arbeidsplasser, men det gir gjerne også noen utfordringer, eksempelvis med forurensning.

Utvalget har fått i oppdrag å se på hvordan vi kan utvikle turistnæringen i Norge. Målet er at den blir bærekraftig, at den gir gode opplevelser for turistene og at den fremmer næringsutvikling for kysten uten at det går på bekostning av naturverdiene vi har i landet.

Hovedinntrykket til Norske Havner er at det er en god og gjennomarbeidet utredning. Mange medlemmer i Norske Havner er opptatt av utviklingen i cruisenæringen. Også her opplever vi at utvalget har en balansert tilnærming til ulike problemstillinger.

Les Norske Havners høringssvar til NOU 2023:10

Den andre høringen vi har sendt høringsvar på er transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdrag fra regjeringen. Våren 2024 skal Stortinget vedta en ny nasjonal transportplan for perioden 2025-2036. 

Som grunnlag for regjeringen og stortingets vedtak har transportetaten svart ut en rekke oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet.

Dette er et faglig arbeid på over 2000 sider som kan være krevende å komme gjennom. Noe av Norske havner sin tilbakemelding er at dette arbeidet må tilgjengeliggjøres på en helt annen måte. 

Når en skal utarbeide grunnlaget for de viktigste transportpolitiske prioriteringene, så er det viktig at det også er transparent og tilgjengelig slik at flest mulig kan delta i diskusjonene rundt planen.

Vi har også merket oss kritikken fra Miljødirektoratet, som mener at det kan stilles spørsmål ved måten det faglige grunnlaget for NTP blir til på. 

Dette går både på organiseringen av arbeidet mellom de ulike fagetatene, og det går på innretningen av analysene som de mener ikke er i tråd med prinsippene fra FNs klimapanel.

Dette er noe Norske Havner kjenner seg igjen i. Planen skal iverksettes når det kun er fem år igjen til Norge skal innfri klimamålene for 2030. Da kan en ikke bare planlegge som før. Da må det tas nye grep.

Med såpass kort tidsfridst, er det en fare for at det må tas drastiske grep som går ut over både befolkningen og næringslivet, grep som kunne vært unngått om en hadde tilnærmet seg transportpolitikken på en mer dynamisk og kreativ måte.

I høringssvaret understreker vi at en bærekraftig transportsektor innebærer å utvikle gode sjøbaserte transportløsninger for næringslivet. Vi skal jo leve og bo i dette landet. 

Også næringslivet vil ha mest mulig bærekraftige transportløsninger. Her skjer det blant mye spennende på teknologisiden som kan være med å utløse nye sjøbaserte transporttilbud.

Et annet tema vi tar opp er samfunnssikkerhet og beredskap. En rekke havner har en sentral rolle både for sivil og militær beredskap. Derfor må en ny NTP også se hen til både forsvarskommisjonen og totalberedskapskommisjonens forslag.

Les Norske Havners høringssvar (NTP-oppdrag)

Det er som nevnt en rekke høringer på gang som er relevante for havnene. Og vi hører gjerne fra dere dersom dere har innspill til ting vi skal ta opp. 

Litt avhengig av de ulike høringene så vil vi også involvere medlemmene på ulikt vis.

Her er en oversikt over noen sentrale høringer fremover som ikke er avsluttet:

Nullutslipp i verdensarvfjordene fra 2026

• Klimapartnerskapsavtale (Klar til jul). Avtale mellom maritim næring og regjeringen om klimatiltak.

. Her er en første rapport levert. Forslag til innretning kommer i september.

Havnepolitikk i støpeskjeen

Norske Havner med høringssvar

Tidligere i år leverte transportetatene sitt første grunnlag for neste nasjonal transportplan.

Da etatene utelot å svare på viktige deler av oppdraget, har de nå fått marsjordre om å gjennomføre nye beregninger der de blant annet hensyntar klima og natur.

- Norske Havner har lenge vært kritisk til at transportpolitikken ikke har fulgt opp klimaforpliktelsene og ivaretagelsen av natur. Det er derfor svært gledelig at samferdselsministerne nå viser handlekraft og ber etatene ta miljø- og klimaforpliktelsene på alvor, sier direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner.

- Det vi gjør de neste syv årene, har følger for de neste tusen årene. Det går tydelig frem av FNs siste klimarapport, som ble sluppet den 20. mars i år.

30 prosent av klimautslippene i Norge kommer fra transportsektoren. Også naturkrisen er en økende utfordring, og Norge har tatt på seg nye og større forpliktelser. 

- Da kan en ikke lage en investeringsplan på 1.200 milliarder kroner uten å ta tilstrekkelig hensyn til disse utfordringene.

I etatenes første leveranse ble det presentert flere alternative baner for framtidig transportetterspørsel. Ifølge leveransen skisserer ingen av banene virkemiddelbruk som er tilstrekkelig for å nå klimamålene. 

Nå er etatene bedt om å utarbeide beregninger som synliggjør hvordan en alternativ bane fram mot 2060 kan være forenlig med å nå klimamålene i 2030 og 2050.

- At etatene ikke svarer ut de klare oppdragene fra Samferdselsdepartementet, er dessverre ikke nytt. Derfor er det veldig bra at samferdselsministrene nå tar grep og ikke lar seg lure. 

- Skal Stortinget ha et reelt faktagrunnlag for sine beslutninger, er det vesentlig at dette kommer på bordet nå.

I utredningsoppdraget fikk etatene også i oppdrag å foreslå en rekke tiltak for å unngå vesentlige skadevirkninger for miljø og samfunn. Heller ikke dette har etatene besvart. Begrunnelsen er mangel på tid innenfor de knapt fem månedene de hadde til rådighet.

- Med den naturkrisen vi står midt i er det helt utrolig at etaten tar seg friheten til å unnlate å svare på et så viktig oppdrag. Det er derfor helt på sin plass at ministeren nå setter ned foten og krever svar fra sine egne etater, sier Gammelsæter.

- Heldigvis foreslår virksomhetene å presentere arealregnskap for prosjekter med en verdi over 1 milliard kroner. Det er iallfall en start, selv om 1 milliard er et høyt nivå.

De foreslår også å øke antall naturtyper med tanke på naturmangfold, samt at det skal utarbeides en samleindikator for natur.

Departementene ber også om at virksomhetene konkretiserer og nærmere beskriver de viktigste samfunnsikkerhetstiltakene innenfor hver transportgren som bør inngå i NTP 2025–2036. Det bes også om kvalitative vurderinger av hvordan de ulike tiltakene vil påvirke samfunnssikkerhet.

I tillegg ber man om en rekke andre utdypninger i ekstraoppdraget.

Det er bred politisk enighet om at vi skal skape grønne arbeidsplasser, håndtere den ventede transportveksten og ivareta klima- og naturforpliktelsene våre. Norske Havner har flere ganger pekt på at dette krever god kunnskap og nytenkning om mobilitet.

I tillegg har beredskap blitt et sentralt tema som vi i langt større grad må hensynta i årene fremover. Også her har mange havner en viktig rolle. 

- Med de sentrale utfordringene som vi nå har i samfunnet, kan vi ikke ha unnvikende transportetater som ikke er villig til å tenke alternativt. Derfor er det gledelig å se at de ansvarlige statsrådene for transportpolitikken tar styring, avslutter Gammelsæter.

Neste milepæl i arbeidet med NTP er 31. mars. Da skal trafikketatene komme med sine forslag til prioriteringer.

Departementenes felles oppfølgningsbrev til samferdelselsetatene

Prioriteringsoppdrag til Nasjonal transportplan 2025-2036

Nygård og Skjæran griper roret på NTP

Nasjonal transportplan (NTP 2025-2033)

Regjeringen vil nå legge frem nasjonal transportplan ett år tidligere for å styrke denne planen som et troverdig styringsinstrument. Tror du vi endelig får en transportplan som fremstår som mer enn bare en ønskeliste?

Selvfølgelig håper vi det. Men for å være ærlig er jeg fortsatt skeptisk til at vi får et strategisk skifte i transportpolitikken. Da NTP ikke er en forpliktende plan, er man avhengig av årlige bevilgninger i statsbudsjettet. Da er det mye som tyder på omkamper og andre prioriteringer.

I 2022 ble et jubileum forbigått i stillhet. Det var 20 år siden den første nasjonale transportplanen ble lansert. Tanken var å skape en strategisk plan for å utvikle det samlede transportsystemet og sikre en helhetlig transportpolitikk.

Solberg-regjeringen ga samferdselssektoren et historisk løft som har pågått siden. Dessverre viser statistikken at sjøtransporten ble igjen på startstreken. Og budsjettmidlene har ligget i stabilt sideleie. Det har ikke stått på lysten til å utvikle sjøtransporten, det har stått på evnene til å prioritere gode og effektive tiltak.

I Hurdalplattformen varslet regjeringen at den vil ruste opp havner og farleder. Tanken er å få mer gods fra vei til sjø og utvikle fiskeriavhengige kystsamfunn. Taler det for et skifte i prioriteringene og en satsning på sjøtransport?

Det er gode intensjoner i Hurdalsplattformen. Men det krever oppfølging og forståelse for hva som bør gjøres. Her er det fortsatt en lang vei å gå. Det gjenspeiles også i tidligere transportplaner, hvor det står svart på hvitt at sjøveien er nedprioritert og at man ikke følger opp nasjonale mål for å få mer gods på sjø.

Ifølge disse planene vil det kreve omfattende økonomiske virkemidler å styrke sjøtransporten og utnytte havets muligheter. Det stiller vi oss undrende til. Vi mener relativt små justeringer vil gi store effekter. Å løse trafikale flaskehalser, utbedre farleder og sikre finansiering av havneutvikling vil ikke kreve «omfattende økonomiske virkemidler». 

Eksempelvis vil noen knappe prosenter av det som brukes på vei over et par år, løse mye av utfordringene. Etter mitt syn er den største utfordringen at byråkratiet er rådville og ikke evner å tenke nytt.

Det var dystre uttalelser. Er det ikke noe lys i tunnelen?

Hehe. Jo da, det er ikke bekmørkt. Men det krever at vi som representerer næringen samarbeider godt, at vi er faglige og relevante, og ikke minst at vi synliggjør gevinstene ved å satse på kysten. Vi er godt i gang, både på rederisiden og på nærings- og industrisiden. Og våre medlemmer er gode ambassadører. 

Havnene er motorer for samfunnsutvikling, og effektene av deres gode innsats, vises tydelig langs kysten. Jeg opplever også at det er en større politisk interesse for sjøtransport nå enn det har vært på en stund, nettopp fordi sjøtransporten er en del av løsningen på morgendagens utfordringer.

Skal vi å få til et skifte, er det viktig å vite hvor man er, hvilke rammer som gjelder og å ha en visjon for hvor man vil. Og så må man være på! 

For er man ikke med underveis i prosessen med å utarbeide transportplanen, blir resultatet heller ikke som ønsket. Så det er lys i tunnelen. Og sammen med våre samarbeidspartnere skal vi sikre at kysten løftes i den kommende transportplanen.

Samferdsel på nytt nivå eller transportpolitisk smørje?

Nasjonal transportplan 2025-2036

Samferdselsminister Jon Ivar Nygård (Ap) mottok i dag en fersk bærekraftrapport utarbeidet av 

, som er en sammenslutning av organisasjoner innen jernbane-, vei- og sjøtransport, i tillegg til godseiere og miljøorganisasjoner.

Norske Havner tok i sin tid initiativet til rapporten der Godsalliansen har gått gjennom de politiske målsettingene knyttet til elleve bærekraftutfordringer. Alt fra klimakrisen og naturkrisen, via energieffektivitet, til områder som veisikkerhet og sosial dumping.

Det overordnede spørsmålet alliansen har stilt seg er hvorvidt den nåværende nasjonale transportpolitikken er bærekraftig. Konklusjonen er dessverre negativ. Det er mye å rette opp i skal vi nå både våre nasjonale og internasjonale forpliktelser. 

Samferdselsminister Jon Ivar Nygård sa at dette var viktig er nyttige innspill i arbeidet med ny Nasjonal transportplan (NTP).

– Men den nye NTPen skal ikke være en klimaplan, men en mobilitetsplan innenfor rammene som blant annet klimamålene setter, understreket han. 

– NTP må i større grad enn i dag brukes som et virkemiddel for å styre transportsektoren i en mer bærekraftig retning, sier direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner.

– Men da må det tas noen grep, eksempelvis gjennom å sette et tak for klimagassutslipp.

NTP for 2022-2033 har et delmål om å bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. Innen 2030 skal transportsektorens utslipp halveres.

Rapporten peker på at målene ikke er operasjonalisert på en forpliktende måte i NTP, og at utslippene har økt de siste tre årene. Alene står veitransport for omtrent en femtedel – hele 18% av Norges samlede utslipp.

Transportsektoren bidrar ikke bare til store klimagassutslipp i selve transportetappen, men også når veiprosjekter skal realiseres.

– Her er det også en utfordring at utbyggingsprosjekter defineres som samfunnsøkonomisk lønnsomt uten å ta innover seg en nytteverdi av urørt natur og våtmark, sier Gammelsæter.

Norske Havner og Godsalliansen foreslår også at man må ta inn verdien av natur og økosystemer i samfunnsøkonomiske analyser som ligger til grunn for utbyggingsprosjekter.

Samtidig burde man utrede en ny modell for prioritering av infrastrukturprosjekter på transportsektoren der prinsippet om arealnøytralitet legges til grunn. Det betyr at prosjekter som er arealnøytrale må bygges før prosjekter som legger beslag på uberørt natur.

I tillegg til klima og miljø tar rapporten for seg viktige sosiale områder i transportpolitikken. Stortinget vedtok i 2002 en nullvisjon om drepte og hardt skadde langs vegen i Norge. Med unntak av i 2022 har antall drepte og hardt skadde gått nedover.

Tungtrafikk, og særlig utenlandske vogntog, er imidlertid overrepresentert i ulykkesstatistikken. Her mener Norske Havner og Godsalliansen at tungtransport med utenlandske kjøretøy må håndteres bedre enn i dag. Det kan for eksempel gjøres ved å stramme opp kravene til kabotasjeoppdrag, der utenlandske lastebiler frakter gods innad i Norge.

Godsalliansen ga bærekraftrapport til samferdselsministeren 

Transportutslipp må ned

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) varslet i juni at regjeringen kommer til å legge fram en ny nasjonal transportplan (NTP) våren 2024 – mer enn ett år tidligere enn vanlig. Flere har tolket dette som et tegn på at regjeringen vil kutte i en rekke prosjekter, og at det derfor ikke er noe sjakktrekk å presentere planen i valgåret 2025.

I stedet for å henge oss opp i reduserte rammer til transportsektoren, velger vi å se det positive i at regjeringen fremskynder rulleringen av NTP. Det kan nemlig også leses som et signal om at man vil legge om kursen og ta nye grep i transportpolitikken – som ikke utelukkende er økonomisk motivert.

Historien har vist at norske transportplaner stort sett er omfattende og optimistiske ønskelister, snarere enn realistiske og gode planverk for strategisk utvikling av transportsektoren. Hvis den nye transportplanen blir nøktern med tydelig kurs og prioritering, kan det være nettopp det vi trenger.

Det er tid for nytenkning. I tillegg til krig, tørke, hetebølger, energiknapphet og økonomisk tilbakegang, henger klimautfordringene som mørke skyer over transportsektoren. Hvis vi skal innfri våre klimaforpliktelser, må mange av kuttene skje på transport. Og vi har ennå til gode å se en nasjonal transportplan som faktisk ser ut til å ta vare på klimaet og naturen. De norske transportetatene brukte ikke lang tid før de konkluderte med at Erna Solbergs siste NTP ikke ville løse noen klimautfordringer.

Det store spørsmålet er derfor hvordan man skal håndtere en varslet trafikkvekst og samtidig løse bærekraftsutfordringene – spesielt hvis man også skal bygge morgendagens grønne arbeidsplasser.

Vi tror regjeringens transportplan må la klimautfordringene være en overordnet rettesnor. Samtidig må planen bygge opp under en aktiv næringspolitikk. Det betyr å velge transportmetoder med lavere utslipp. Og det betyr å legge til rette for næringsvekst i områder der kollektive løsninger for transport av mennesker og gods gir lavest mulig karbonavtrykk.

En satsing på havet som den viktigste transportåren for norsk næringsliv vil være et slikt grep. Ikke bare har vi et godt utbygget nettverk av havner med stort potensial. Havnene er også lokalisert i lokalsamfunn over hele landet der grønne arbeidsplasser kan yngle – enten det er til havs eller på land. Eksempler er vindkraft og undersjøisk lagring av CO2. Og ikke minst at OECD regner med at 50 prosent av veksten i verdensøkonomien frem mot 2030 vil komme fra havet.

Det store spørsmålet er derfor hvilke føringer samferdselsminister Jon-Ivar Nygård vil legge fram for Stortinget med den neste transportplanen. Vil han være megleren som prøver å innfri tidligere års ønskelister – bare med mindre penger enn før? Eller vil han være arkitekten bak en strategisk plan som har løsninger for transportvekst og klimautfordringer – og som gir nye, grønne arbeidsplasser?

Ingen fremtid med dagens transportsystem

Det sier direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner.

Rett før sommeren ble det klart at regjeringen vil legge fram forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP) allerede i 2024. Mange har pekt på at NTP vanligvis legges fram i valgår, og tolker det som et tegn på at regjeringens transportplan kommer til å bli langt slankere og med færre samferdselsprosjekter enn normalt.

– Samtidig innebærer det at vi har ett år mindre til å drive påvirkning. Derfor er det viktig at vi får løftet kyst og sjøtransport allerede under Arendalsuka, sier Gammelsæter.

Arendalsuka er en årlig nasjonal arena hvor aktører innenfor politikk, samfunns- og næringsliv møtes for debatt og utforming av politikk. I løpet av en arbeidsuke skal det debatteres på mer enn 1000 arrangementer, og ikke minst på kafeer, barer og 200 stands.

– Det er mange som kjemper om oppmerksomheten, men erfaring tilsier at vi får mange politikere og andre beslutningstakere i tale på våre møteplasser. Vi ser på Arendalsuka som en flott mulighet til å fremme havnenes rolle i det grønne skiftet, sier Gammelsæter.

Han tar turen til Arendal sammen med nyvalgt styreleder i Norske Havner, Ingvar M. Mathisen. De skal begge delta på flere debatter under Arendalsuka.

– De siste årene har kyst og havner blitt konsekvent nedprioritert i statsbudsjettene, til tross for at det er lovet en satsing i den eksisterende transportplanen. Når signalene tyder på en slankere transportplan, blir det bare enda viktigere å vise hvilken sentral rolle kyst, havner og sjøtransport har for at Norge skal innfri sine klimaforpliktelser.

Tirsdag 16. august klokka 12.00 – 13.00
Impact Hub Agder Arendal


Direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner deltar på arrangement i regi av Godsalliansen. Her stilles spørsmålet om norsk transportpolitikk er bærekraftig. Er Nasjonal transportplan (NTP) blitt en prosess som evner å ta inn hensyn til resten av samfunnet i planverket? Eller har transportpolitikken i Norge utviklet en egen dynamikk som går på tvers av klima?

– Dagens modeller for samfunns- og transportplanlegging tvinger frem gårsdagens løsninger. I stedet må viktige samfunnsmål bli 

 for utviklingen av transportsystemet og transport politikken, sier Gammelsæter.

Når sjøveien er miljøveien – hva kreves av en effektiv og fremtidsrettet havn?

Onsdag 17. august klokka 14.30 – 15.15
Rygerelektra


Direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner har med sin styreleder og havnedirektør i Oslo Havn KF, Ingvar M. Mathisen, på arrangement i regi av Stavangerregionene Havn IKS. Her spør man hvilke grep havnene må ta for å styrke sjøveien som den grønneste veien for gods. Spørsmålet belyses fra politisk og havnefaglig hold, og i et standardiseringsperspektiv. Stavangerregionen Havn IKS vil vise hvilke konkrete tiltak en framtidsrettet havn gjør i 2022. Blant tiltakene er verdens første elektriske containertruck og Norges første elektriske hurtigbåt. Havnen produserer også egen strøm med mulighet for strømdeling.

– Regjeringen bør merke seg at nye grønne arbeidsplasser langs kysten ofte er knyttet til havnene. Det kan være elektrifisering av transportsektoren, vindmøller, batteriproduksjon, fangst og lagring av CO2, samt andre typer karbonfri energi, sier Kjell-Olav Gammelsæter. Les mer om dette i denne artikkelen.

Torsdag 18. august klokka 11.00 – 12.00
Lille Andevinge


Styreleder i Norske Havner og havnedirektør i Oslo Havn KF, Ingvar M. Mathisen, deltar på dette arrangementet i regi av Norges Rederiforbund. Skip og offshorekonstruksjoner utvikles og bygges for en nullutslippsfri nær framtid. Norsk maritim næring ligger helt i tet i verden med nye utslippsfrie løsninger til havs. Flytende havvind er dessuten lansert som et industrielt satsingsområde i Norge. Det krever mye av skipsfarten som næring. I denne paneldebatten diskuterer vi hva som kreves av arealer, havner, næringsliv, kommuner og infrastruktur 

. Vi spør: Er kysten klar for det grønne skiftet?

– I tillegg til nye grønne arbeidsplasser, kan havnene bidra til arbeidsplasser som både utgjør en vesentlig del av norsk økonomi, og som kan vokse seg enda større: Fiskeri- og havbruksnæringen. OECD mener at 50 prosent av veksten i verdensøkonomien frem mot 2030 vil komme fra havet. Det understrekes av FNs bærekraftsmål, som mener havnæringene må utvikles for å skaffe mat til verdens befolkning. Infrastrukturen i havnene er en forutsetning for effektiv transport mellom havets ressurser og markedene, sier Kjell-Olav Gammelsæter.

Grønt veiskille i Arendal

Arendalsuka 2022:

I fjor vår behandlet Stortinget Nasjonal transportplan (NTP) for 2022-2033. Den økonomiske rammen for planen ble på 1.205 milliarder kroner. 565,5 milliarder skulle gå til vei. Nå kommer det nye signaler fra regjeringskontorene og Løvebakken.

Tidligere i år tok lederen i samferdselskomiteen på Stortinget til orde for å nedskalere en rekke vegstrekninger fra firefelts motorveier med 110 km/t til oppgraderte tofelts veier med 80 eller 90 km/t. Den siste tiden har også samferdselsminister Jan-Ivar Nygård signalisert at det vil kunne bli mindre penger til samferdsel, vei er spesielt nevnt.

Jernbane har ikke vært i fokus nå. Likevel vi vet at fremtiden til flere store InterCity-prosjekter står på spill, grunnet økte kostnader. Et eksempel er samferdselsministerens egen hjemby, Fredrikstad.

Det blir i hovedsak brukt økonomiske argumenter. Det vises til faren for inflasjon på grunn av økte utgifter i forbindelse med krigen i Ukraina, jordbruksoppgjøret, energikrisen og så videre. I denne situasjonen må det strammes inn på andre områder, heter det.

Men også langsiktige økonomiske vurderinger kan ligge til grunn. Offentlige budsjetter vil få mindre handlingsrom, blant annet fordi vi blir flere på pensjon og færre i arbeid. Samferdselspolitikerne er ansvarlige for en av de største postene på statsbudsjettet, og må ta dette inn over seg.

I revidert statsbudsjett har ikke miljø- og klimaspørsmål vært mye i debatten. Ei heller i fjorårets behandling av NTP. Men det er en kjensgjerning at bygging av vei er svært arealintensivt, og at det går ut over både karbonlager i myrjord, naturmangfold og dyrka mark. Med stadig nye og mer alvorlige klimarapporter fra FN, kan ikke dette ignoreres. 

Med SV som parlamentarisk grunnlag for regjeringen, vil dette bli viktige problemstillinger fremover. Allerede i den første budsjettavtalen ble tapet av matjord, natur og oppfølging av klimamålene en del av avtaleteksten.

Det står blant annet at «Stortinget ber Regjeringen frem mot statsbudsjettet for 2023 komme tilbake med en vurdering av veiporteføljen i NTP for å sikre en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefelts motorveier.»

Vi ser også at Statens vegvesen og Nye Veier AS ser på planene sine i større grad med tanke på å skåne matjord og natur og redusere klimagassutslipp. Det er mer fokus på å bevare den veikapitalen som finnes fremfor å bygge ny.

Og det er blitt mer aktuelt å benytte seg av eksisterende veitraseer fremfor å bruke jomfruelig mark når en skal bygge nytt. I dag utgjør også veitransportens utslipp brorparten av utslippene i transportsektoren.

Både kritikken av et ensidig utbyggingsfokus, og manglede bruk av alternative metoder for å planlegge transportpolitikken, var noe Norske Havner påpekte i vårt høringssvar til fagutredningen for NTP 2022-2033. Nå får vi uventet støtte fra en viktig offentlig utredning i Sverige.

I Sverige har det nylig kommet ut et interessant arbeid fra «Statens offentliga utredningar». I dokumentet 

Rätt för klimatet. Slutbetänkande av Klimaträttsutredningen»

 kritiseres måten en har brukt samfunnsøkonomiske modeller på for å grunngi stadig økte utbygginger av spesielt veiinfrastruktur.

Det foreslås også nye måter å utrede infrastrukturbehov på der miljø og klimamål skal legges til grunn. De foreslår faktisk at regjeringen skal ta initiativ til en granskning av hvordan samfunnsøkonomiske beregninger brukes.

Videre foreslår de at Trafikverket skal få en ny instruks som sier at de skal bruke scenarioer i steden for trafikkprognoser. Begrunnelsen er at det: «skapar bättre förutsättningar att nå mål på klimatområdet och övriga miljö- och hållbarhetsmål.»

Utredningen fra Sverige er veldig interessant. For her sies det jo tydelig at utgangspunktet for transportplanleggingen ikke skal være forventet trafikkvekst (på vei), men hva samfunnets klima- og miljø kan tåle. Da må en tenke og handle alternativt. Så kanskje må vi nå si: «Look to Sweden».

Sjøtransporten er med sine lave utslipp et godt klimavalg allerede i dag. I tillegg skjer det mye spennende på teknologifronten som gjør at skip blir mer aktuelle på korte og mellomlange transporter.

Kombinasjonen av automatisering og nye utslippsfrie energikilder gjør at fartøy kan benyttes i enda større grad enn i dag, og avlaste veikapitalen. Her er vi trolig bare i startgropen.

Yara Birkeland, ASKO og Felleskjøpet/HeidelbergCement sine prosjekter er godt kjent, men i kjølvannet ser vi nå at stadig nye prosjekter dukker opp. Et av de siste prosjektene som er lansert er drone mellom Ekornes’ fabrikker i Sykkylven og Ålesund havn.

Flere steder kan også bruk av autonome ferjer erstatte bruer og slik spare både miljø og kostnader på samferdselsbudsjettene.

Å bygge stadig nye og breiere veier og broer har blitt sett på som et fremskritt i samfunnet. Og nye veier, broer og tunneler må vi nok bygge fremover også, ikke minst der det er stor rasfare og dårlige fylkesveier.

Men trangere statsbudsjetter, høyere byggekostnader og større krav til miljø og klima betyr at det må gjøres andre prioriteringer i årene fremover. Her har sjøtransporten så absolutt en viktig rolle å spille. Og kanskje får vi «hjelp» fra söta bror? 

#nasjonal transportplan