I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at de ikke bare vil redusere klimautslippene – de vil også bruke klimakrisen til å utvikle nye grønne eksportarbeidsplasser. Aktiviteten langs kysten mer enn antyder at en slik næringspolitikk må kobles med en aktiv, grønn transportpolitikk.

Bare i løpet av få år har mange havner fått en sentral rolle i utvikling av grønne næringer og industriarbeidsplasser:

 er et sentralt virkemiddel for å redusere våre klimagassutslipp. Strøm i havnene kan brukes av skip som ligger til kai og til lading av hybridfartøy. Men det kan også være starten på et nett der både båter, busser, lastebiler og personbiler kan hente energi i sentralt plasserte havner.



 kommer vi til å se mer av – både på sjø og land. Gigantiske turbiner ute i havet vil trenge effektive havner som utgangspunkt for transport og montering, og ikke minst for service og vedlikehold. Vindmøller kan også være aktuelt å plassere ved havnene, slik at strømmen blir ekstra kortreist.



 blir en stadig viktigere industri, siden de fleste transportmidler kommer til å bruke dem. Batteriene må fremstilles så miljøvennlig som mulig, og da er Norge attraktivt. Men det krever enormt med transportkapasitet – noe havnene kan bidra med.



 blir viktig for å nå våre klimamål. Norge har potensial til å ta føringen i dette arbeidet. Men karbonet som skal lagres i Nordsjøen må også skipes ut der det skal injiseres og lagres. Og det betyr en sentral rolle for havnene.



 har også en grønn fremtid for de som vanligvis gjester havnene. Flere steder i Norge er det satt i gang prosjekter der man skal fremstille biogass, hydrogen og ammoniakk til bruk for skip.

I tillegg til nye grønne arbeidsplasser, kan havnene bidra til arbeidsplasser som både utgjør en vesentlig del av norsk økonomi, og som kan vokse seg enda større: Fiskeri- og havbruksnæringen. OECD mener at 50 prosent av veksten i verdensøkonomien frem mot 2030 vil komme fra havet. Det understrekes av FNs bærekraftsmål, som mener havnæringene må utvikles for å skaffe mat til verdens befolkning. Infrastrukturen i havnene er en forutsetning for effektiv transport mellom havets ressurser og markedene.

Skip har også mye lavere klimagassutslipp enn lastebiler per tonn fraktet gods. Slik vil det også være i fremtiden. I tillegg til å være klimavennlig, er sjøtransport også svært energieffektiv. Er det noe vi har lært denne vinteren, så er det at energi må brukes riktig.

Uten havner og sjøtransport får vi ikke gjennomført det grønne skiftet. Hvis regjeringen ønsker en aktiv og grønn næringspolitikk, må de også sørge for å ha en aktiv maritim transportpolitikk. Det er slik de kan sikre at vi reduserer klimagassutslipp samtidig som vi driver grønn næringsutvikling.

Havnene fremmer grønne industriarbeidsplasser

Flere lastebilsjåfører har reagert på min kronikk «Livreddende godstransport» som nylig ble publisert i en rekke lokalaviser.

 at jeg vil flytte all godstransport fra vei til sjø. Det er nok et stykke fra sannheten. Det er imidlertid et stort potensial for mer godsoverføring, og jeg mener det vil være til det beste for samfunnet.

Motstanden kan leses som en frykt for at norske sjåfører og transportfirmaer skal få mindre å gjøre. Det er to årsaker til at dette er lite sannsynlig:

Det fleste prognoser viser en kraftig vekst i varetransporten i årene som kommer. Det blir varer nok til alle som driver med transport.



Dersom mer av godset kommer med båt til Norge, vil det gi flere oppdrag for norske transportfirmaer. Varer som kommer med bil til Norge, kommer oftest med utenlandske vogntog. De har ofte dårligere utstyr og arbeidsbetingelser enn norske lastebiler. Varer som kommer med båt, blir i større grad fraktet til mottaker med lokale og regionale transportører.

Vi er enige i at fylkesveiene må prioriteres de neste årene. Det finnes imidlertid en rekke andre veiprosjekter som er langt mer tvilsomme. De siste 10-12 årene har sjøtransport blitt nedprioritert i statsbudsjettene i forhold til det som er foreslått i Nasjonal transportplan (NTP). Den siste tiden har også transportetatene selv innrømmet at dette har vært feil prioritering, og at det har bidratt til å flytte mer godstransport fra sjø til vei. 

 skriver regionsjef Roger Melum i Norges Lastebileier-Forbund og regiondirektør Tord Lien i NHO Trøndelag at norsk sjøtransport og lastebiltransport har felles interesser. De mener havet bør bli den vedlikeholdsfrie motorveien for frakt av gods, og så kan lastebilene ta de mange – og økende – oppdragene som vil komme i hver ende av sjøtransporten. Det gir reduserte klimagassutslipp og færre trafikkulykker.

Min kronikk er altså ikke et angrep på norsk lastebilnæring. Det er derimot et varsku for å få politikere til å prioritere sjøtransport sterkere i årene fremover. Det vil vi alle tjene på – også norske lastebilsjåfører og transportfirmaer. 

(En versjon av denne kommentaren er tidligere publisert i Folkebladet.)

Alle tjener på mer sjøtransport

Siden 2016 har det i snitt gått 110 liv tapt i trafikkulykker hvert år. I tillegg kommer drøyt 620 hardt skadde, hvorav mange svært alvorlig. Statens vegvesen har en ambisjon om maksimalt 350 drepte eller hardt skadde i trafikken hvert år innen 2030, hvorav maksimalt 50 drepte. Det kan virke uoppnåelig, siden Statens vegvesen innrømmer en underrapportering av hardt skadde i trafikken – sannsynligvis er tallet tre ganger høyere.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet på hvilken rolle lastebiler spiller i statistikken for trafikksikkerhet. De har funnet ut at tunge kjøretøy er involvert i hver tredje dødsulykke. Selv om Norge har god trafikksikkerhet, er vi i verdenstoppen når det gjelder dødsulykker med tunge kjøretøy. Faktisk er vårt nivå det dobbelte av Europa. Og det kan bli høyere.

Ifølge grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 vil antall tunge lastebiler øke med hele 70 prosent de neste 30 årene. Rapporten «Fra kyst til marked» viser at det blir enda verre i nord. Der forventer Norges Lastebileier-Forbund (NLF) en fordobling av trafikken på bare ti år. Det kommer til å bli rimelig trangt på norske veier. Og flere dødsulykker.

Ifølge NAF har 6 av 10 nordmenn ikke tillit til at vogntogene på norske veier er utstyr for våre vinterforhold. Spesielt utenlandske vogntog er en stor utfordring for norsk trafikksikkerhet. Mens de bare står for seks prosent av trafikken, var de ifølge TØI involvert i 17 prosent av dødsulykkene. Det er en statistikk som roper etter bedre tilsyn og skjerpet kontroll. Problemet er imidlertid større, og det er den økende mengden gods som fraktes langs norske veier.

Stortinget har vedtatt at mer godstransport må flyttes fra veg til jernbane og sjø, men det blir likevel nedprioritert. Riksrevisjonen har gjentatte ganger kritisert regjeringen for dette, og i 2018 konkluderte de med at det trengs mer aktiv styring og flere effektive tiltak. Fire statsbudsjett senere er vi – utrolig nok – lenger bak enn der vi startet.

Dette er tiltak som regjeringen burde vurdere:

Bedre forbindelser mellom havner og vei/jernbane.

Flere næringsarealer nær havner for å korte ned veien fra produksjon til sjøtransport.

Veiprising som gjør at tungtransporten må betale for veislitasje og forurensning.

Statlige investeringsmidler for å effektivisere logistikken i havnene.

Et skip med gods kan erstatte 400 vogntog på norske veier. Da er det ikke bare dødsulykkene som vil synke. Tungtransport står for 90 prosent av all veislitasje og 70 prosent av helseskadelige utslipp i storbyer. I tillegg er tungtransport en vesentlig årsak til at vi ikke klarer å halvere klimagassutslippene i transportsektoren, noe som den forrige regjeringen selv innrømmet var en forutsetning for at deres klimaplan skulle være realistisk.

Mens myndighetene sitter på gjerdet, tar flere aktører saken i egne hender og flytter gods fra veg til sjø for å bli mer bærekraftige. COOP har flyttet import fra Europa over til sjøtransport, norsk laks fra Rørvik og Hitra blir sendt den andre veien med skip, og Bama oppdaget i 2017 at sjøtransport var like effektivt og mer bærekraftig enn andre transportmetoder. Når fersk laks, frukt og grønt kan fraktes med skip, er det meste egnet for sjøtransport.

Ved å følge opp godsoverføringen som allerede er vedtatt i Stortinget, kan regjeringen sikre seg lavere veikostnader og reduserte klimagassutslipp. Den grønneste godstransporten går nemlig fortsatt på blått hav.

I tillegg kan regjeringen gjøre noe med trafikksikkerheten. Flere dødsulykker som følge av økt tungtransport langs norske veier, er det nemlig vanskelig å snakke seg vekk fra.

Livreddende godstransport

Norske Havner understreket at når godset reiser kollektivt på sjø, så reduserer det en rekke samfunnsbelastninger fra transportsektoren, slik som klimautslipp og trafikkulykker.

Videre poengterte vi at havnene er sentrale for næringsutviklingen. Det gjelder ikke minst innen grønn næring og industri, slik som CCS, produksjon og utskiping av ammoniakk og hydrogen, batteriproduksjon og utbygging av vindmøller på land og sjø.

Dette er områder som regjeringen er opptatt av å satse på. Det er derfor viktig med tilskuddsordninger som «Effektive og miljøvennlige havner». Men vi pekte også på at man må ha gode sjønære arealer, og gjøre mer med de strukturelle utfordringene, som veiprising og grensekontroller.

Etterlyst: en helhetlig transportpolitikk

For Norske Havner var det også viktig å understreke behovet for en helhetlig transportpolitikk, noe som blir ekstra viktig når kyst og havn nå er flyttet til Nærings- og fiskeridepartementet.

Sjøtransport handler om mer enn det som skjer fra kaikanten og ut i havet. Også vei og bane på landsiden er vesentlig om en skal få en god sjølogistikk.

Statsråden uttrykte at han så godt poenget med en helhetlig transportpolitikk, og at det også var regjeringens intensjon, selv om en nå hadde fordelt ansvaret på to departementer.

#sjøtransport

Havnene fremmer grønne industriarbeidsplasser

Alle tjener på mer sjøtransport

Livreddende godstransport

Norske Havner møtte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Les mer om ...

Hold deg oppdatert!