Som en del av åpningen inviterte Samfunnsbedriftene til en rundebordsamtale med representanter fra ti ulike organisasjoner som jobber aktivt med avfallshåndtering, miljøvern og kystforvaltning. Målet med samtalen var å diskutere hvordan vi sammen kan styrke innsatsen for å redusere plast- og avfallsmengdene som skyller i land langs kysten vår.

Deltakerne i rundebordsamtalen inkluderte både frivillige organisasjoner, private næringsliv, og kommunale aktører. Blant temaene som ble diskutert var behovet for økt forebygging av marin forsøpling, bedre tilrettelegging for avfallshåndtering i kommunene, og et produsentansvar som gir produsentene insentiver til å ta et enda større ansvar. Samtalen pekte også på viktigheten av et sterkere samarbeid mellom frivillige og profesjonelle ryddere, kommunal sektor, privat næringsliv og staten, for å sikre at vi får bukt med marin forsøpling.

Ryddeaksjon i Karivågen – 82 kg. søppel samlet inn

Etter rundebordssamtalen, og en offisiell åpning ved Frøyas ordfører Kristin Strømskag ble det organisert en felles ryddeaksjon i Karivågen på Frøya, der både lokale frivillige og representanter fra arrangørene deltok. Sammen klarte vi å samle inn hele 82 kg. søppel fra strandsonen.


-Å samle inn over 80 kg. søppel på én ryddeaksjon viser hvor stort problemet med marin forsøpling er. Men det viser også at det nytter å ta tak. Ved å kombinere innsatsen til frivillige, kommunale avfallsselskaper, privat næringsliv og aktører som Hold Norge Rent, kan vi gjøre en reell forskjell, sier Johanne Solheim fra Samfunnsbedriftene Avfall og ressurs.

Avfallsbransjens rolle i kampen mot marin forsøpling

Plast og avfall som havner i naturen, og som samles inn av frivillige ryddere, havner ofte hos kommunal avfallsbransje. De kan få dekket kostnadene for avfallstransport og behandling via refusjonsordningen for tiltak mot marin forsøpling, men etter flere kutt strekker ikke midlene til, og ordningen blir for uforutsigbar for kommunale avfallsbedrifter som driver etter selvkost.
Strandryddeuka er en viktig påminnelse om at vi alle kan bidra til å holde kystlinjen vår ren, men det er også et kraftig signal om at forebygging må stå i fokus hvis vi skal komme i mål. Rundebordssamtalen på Frøya fremhevet viktigheten av å jobbe sammen for tiltak som reduserer forsøplingen, og bidrar til enda mer opprydding.

-Vi er glade for å ha bidratt til åpningen av Strandryddeuka 2024, og ser frem til å fortsette arbeidet med å styrke samarbeidet på tvers av sektorer for å sikre at Norges kystlinje holdes ren, avslutter Johanne.

Strandryddeuka går fra 13. -22. september. Er du interessert i å organisere egen ryddeaksjon? 

Samfunnsbedriftene bidro til åpningen av Strandryddeuka 2024

Ryddeaksjon, rundebord og kampen mot marin forsøpling

 ny Nasjonal transportplan (NTP) som skal gjelde for perioden 2025–2026. Da de valgte å fremskynde behandlingen av ny transportplan med ett år, var begrunnelsen at gjeldende plan ikke var et troverdig styringsinstrument som la til rette for realistiske prioriteringer for de utfordringene Norge står overfor.

Les også: Klarer regjeringen å bestå NTP-eksamen?

– Problemet er at regjeringen ikke har klart å løsrive seg fra ideen om å bruke historiske løsninger på framtidens utfordringer. Planen vil i liten grad bidra til å løse utfordringene med klimautslipp, unødvendige arealbeslag og redusert naturmangfold. Den vil heller ikke legge til rette for aktiv næringspolitikk, sier Gammelsæter.

– Tiden er overmoden for en reell evaluering av NTP og en omorganisering av transportetatene. Vi trenger et sterkt direktorat som planlegger transportpolitikken uavhengig av transportformer, som kan bidra til nytenkning og se transportpolitikken under ett.

Gammelsæter reagerer spesielt på at kysten blir nedprioritert i NTP.

– Regjeringen leker med tall når de sier at de styrker satsingen på kysten. I gjeldende NTP går litt over tre prosent til kysten, mens regjeringen nå går inn for at kysten bare skal ha 2,8 prosent av rammen i NTP. Dette er en nedprioritering av kysten, sier Gammelsæter.

Les også: Nok en transportplan som legges i skuffen?

Han legger vekt på at transportsektoren står for vel 30 prosent av Norges klimagassutslipp.

– Derfor må også de store kuttene tas på transport. Det klarer man ikke uten en satsing på mer klimavennlige transportformer. Hvis man ikke satser mer på sjøtransport, vil man ikke klare å innfri klimaforpliktelsene.

NTP som legges fram i dag skal vare frem til 2036. Allerede i 2030 – halvveis i NTP-perioden – skal de norske klimautslippene være redusert med 55 prosent i forhold til 1990-nivået. Det er målet regjeringen har meldt inn til FN i henhold til Parisavtalen. Så langt har Norge bare klart å redusere klimagassutslippene med 4,7 prosent.

– Da regjeringen tiltrådte sa statsministeren at klima skulle være rammen om alt. Nå har vi fått enda en plan som ikke tar klima på alvor, sier Kjell-Olav Gammelsæter.

– Her er det ingen beregninger eller tydelig tiltak for å redusere utslippene. Hvordan skal man vite at transportsektoren reduserer sine utslipp om man ikke en gang klarer å beregne utslippene av tiltakene i NTP? Hvordan skal man da måle effekten av politikken framover?

Gammelsæter mener arbeidet regjeringen har lagt ned, rett og slett ikke er godt nok.

– Når ikke regjeringen en gang klarer å svare ut klimaforpliktelsen, vil ikke NTP være et troverdig styringsinstrument. Da vil den bare havne i den samme skuffen som allerede inneholder gjeldende NTP. Nå må Stortinget vise ansvar og be regjering starte på nytt, sier Gammelsæter.

Meldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 presenterer regjeringens transportpolitikk og langsiktige plan for utforming av transportsystemet. 

Det overordnede transportpolitiske målet for kommende plan er «Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050.»

Historisk visjonsløs transportplan

Ny Nasjonal transportplan (NTP) lagt fram i dag:

– 80 prosent av den norske befolkningen bor langs kysten. Ca. 90 prosent av det vi eksporterer, det går sjøveien via en havn. Den store verdiskapningen skjer langs kysten i Norge, sa Gammelsæter.

Han understreket at standarden på fylkesveiene er blitt stadig dårligere de senere årene. Og at det nå er på tide å gi dem en skikkelig opprustning.

– Formelt sett er fylkesveiene et fylkeskommunalt ansvar, svarte Gammelsæter da han ble spurt om hvem skal sørge for denne opprustningen.

– Men staten har lommeboken. Vi tenker at det i neste nasjonal transportplan må bli en større andel som går til fylkesveiene.

– Fylkeskommunene har vist seg å gjøre en veldig god jobb ut fra forutsetningene som de har, men staten har ikke fulgt opp på en like god måte, sa han og illustrerte med et bilde: 

For hver krone man har brukt på fylkesveiene, så har man brukt en krone og seksti øre på riksveiene. Den manglende satsingen går også ut over havnene, som ofte ligger ved fylkesveier og som er avhengige av gode forbindelser. 

– Staten har ikke stilt opp tilstrekkelig for å utvikle, forbedre og vedlikeholde fylkesveinettet i forhold til det man har gjort med riksveinettet.

Vedlikeholdsetterslepet er en del av det som truer utviklingen langs kysten, medga fylkesordfører Hans-Jacob Bønå i Finnmark. Men man må evne å se fylkesveiene og riksveiene i sammenheng, påpekte han.

– Fylkeskommunene overtok et nedslitt veinett. For Finnmarks del så der det 1503 kilometer med fylkesveier. Etterslepet er nå på 3 milliarder. Det er ikke bare å ta igjen når det ikke kommer friske penger fra staten.

Bønå påpekte også at svært mye av pengene går til vintervedlikehold. Og at det trolig bare vil øke når klimaet gir mer uvær fremover.

Det var enighet om at fylkesveiene er viktige og at de nå må få et løft.

– Fylkesveiene spiller en helt sentral rolle i den næringsutviklingen som skjer langs kysten. Og vi ønsker jo økt eksport, statssekretær Tom Kalsås i Samferdselsdepartementet.

– Vi har ambisjoner om å vise tydelig satsing både på fylkesveiene og på de nordligste fylkene. Det kommer vi til å se igjen når ny nasjonal transportplan snart blir lagt frem.

– Om folk skal kunne bo og jobbe i hele Norge, så er vi avhengige av at infrastrukturen fungerer og henger sammen. Og da må både riksveinettet og fylkesveinettet henge sammen helt ut til havner og produksjonssteder rundt forbi i landet.

– Nå har vi fått kartlagt tilstanden på fylkesveinettet som viser et betydelig vedlikeholdsetterslep, ca. 100 milliarder, sa statssekretæren.

– Vi skal lage en helhetlig og forpliktende plan, sammen med fylkeskommunene, som jo har det formelle ansvaret. Og det er en plan som jeg vil presentere i ny nasjonal transportplan som jeg legger frem før våren.

Han påpekte også at fylkeskommunenes frie inntekter økte med 1,8 milliarder i 2024. Og at det samtidig har vært en satsing på drift og vedlikehold.

Med et innlegg som har gått land og strand rundt har Norske Havner rettet søkelyset på hvor viktige fylkesveiene er for havnene og Norge:

I en radiodebatt 25. februar lovet Samferdselsdepartementets statssekretær Tom Kalsås en satsing på fylkesveier i kommende Nasjonal transportplan:

Norske Havner setter fylkesveiene på dagsorden

Kjell Olav Gammelsæter i NRK-debatt

Av styreleder Ingvar M. Mathisen og direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner

Fylkesveiene er våre viktigste næringsveier langs kysten, og sammen med havnene er de avgjørende for både velferd, arbeidsplasser og verdiskaping. 

Det meste av næringstransport starter på en fylkesvei, og oftest går ferden videre ut på havet. Over 90 prosent av all eksport tar sjøveien ut av Norge, og det samme gjør om lag halvparten av innenriks gods. Fylkesveier og havner er derfor viktige motorer i økonomien vår.

Norge har fire ganger mer fylkesvei enn riksvei. Skulle man kjørt hele fylkesveinettet, ville det tilsvart en runde rundt ekvator. Men det ville ikke blitt en spesielt behagelig eller trygg kjøretur. 

Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) beregnet i 2021 at fylkesveiene hadde et 

oppgraderingsbehov på svimlende 700 milliarder kroner

forfallet krever ytterligere 1–1,5 milliarder kroner

 hvert eneste år. Det er dessverre en sannhet at det meste av næringstransport starter på en dårlig og farlig fylkesvei.

Det enorme etterslepet har skapt store utfordringer for sjøtransporten. Norske Havners medlemsundersøkelse viser at halvparten av havnene sliter med svak veitilknytning. Det går utover konkurransekraften til lokale arbeidsplasser og reduserer verdiskaping.

Dette har også regjeringen sett. I Hurdalsplattformen står det at de vil satse på en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. 

De vil også styrke satsingen på tiltak innen kyst, havn og farleder, og samtidig øke norsk eksport utenom olje og gass med minst 50 prosent. I sommer konkluderte regjeringen også i distriktsmeldingen at samferdselspolitikken er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser i hele landet, og at gode transportforhold er viktig for utviklingen i og mellom regioner.

Det hersker liten tvil om at en satsing på kystinfrastruktur vil være avgjørende for at regjeringen skal klare å realisere sine politiske mål. Men det skjer lite. Og nå går det på livet løs.

vedlegget om trafikksikkerhet i Nasjonal transportplan (NTP)

 går det fram at det er 90 prosent høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd på fylkesveinettet enn på riksveinettet. 

Når regjeringen sier at de vil intensivere arbeidet for å nå visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken, gir det en dårlig smak i munnen at fylkesveiene synes å være overlatt til seg selv.

Regjeringen skal ha honnør for sine mange gode målsettinger. Men nå er vi langt over halvveis i regjeringsperioden uten tegn til satsing på kystinfrastruktur. 

En satsing på fylkesveier langs kysten er ikke bare en realisering av regjeringens løfter – det er først og fremst en satsing på velferd, arbeidsplasser og verdiskaping.

(Denne kronikken er tidligere publisert i Kommunal Rapport.)

Fylkesveien til flere arbeidsplasser

Ingvar M. Mathisen, styreleder i Norske Havner og direktør i Oslo havn

Kjell-Olav Gammelsæter, direktør i Norske Havner

Små og store samfunn langs kysten har vokst fram på grunn av tilgang til havet. Havnene har vært bindeledd mellom ressursene til havs og foredling på land, enten det er mat, energi, medisiner eller andre ting. Havnene har alltid vært en motor for utvikling og vekst, og ringvirkningene er flere arbeidsplasser. Slik vil det også være i framtiden.

Dette har regjeringen oppdaget, og derfor har de store ambisjoner for kysten. Flere skal bosette seg utenfor sentrale strøk, og det er satt et mål om 50 prosent økning i eksport allerede innen 2030. Alt tyder på at det som skal eksporteres enten kommer fra havet, eller vil bruke havet som transportvei til markedene. Da sier det seg selv at havnene kommer til å spille en sentral rolle.

I både Hurdalsplattformen og forslag til statsbudsjett for 2024 peker regjeringen på at havner og farleder er en viktig forutsetning for bosetting og verdiskaping langs kysten. Framtidige arbeidsplasser langs kysten krever også en framtidig og moderne tilgang til havet. De nye arbeidsplassene er drevet av grønn industri og den sirkulære økonomien. For å realisere potensialet, må vi investere i infrastruktur som legger grunnlag for deres vekst.

Dagens kystinfrastruktur er en arv fra fortiden, og dagens investeringer vil være vår arv til framtiden. Regjeringens visjoner om vekst langs kysten er umulig uten en omfattende satsing på infrastruktur. Morgendagens næringer må også etablere seg i nærheten av havnene.

Tilgang til sjønære arealer er derfor en kritisk faktor. I forslag til statsbudsjett skriver også regjeringen at 

«næringsarealer bør utvikles i eller i umiddelbar nærhet til havnene.»

 Dessverre mangler verktøykassen for arealutvikling i budsjettforslaget, og i stedet peker man på kommunene for å løse problemet.

Dette er et stort problem. I en undersøkelse blant våre medlemmer svarer 4 av 10 havner at de ikke har gode nok arealer for effektiv godshåndtering. Omtrent like mange svarer at de ikke har arealer som kan tilbys lokalt og regionalt næringsliv. Og 2 av 3 havner svarer at det ikke er tilstrekkelig med regulerte nærings- og industriarealer i nærheten.

Det er flere år siden EU åpnet for statlige investeringer i arealutvikling gjennom unntak fra statsstøtteregelverk, og det unntaket har man visst å utnytte i mange land – også der man har langt mindre kyst og langt mindre avhengighet av tilgangen til havet.

Her hjemme har staten gjennom Selskapet for industrivekst (SIVA) gått inn på eiersiden i Frier Vest, som er et næringsareal for grønn og bærekraftig industri i Grenland. For å nå ambisjonen om flere arbeidsplasser og økt eksport, trenger vi langt flere slike investeringer i utvikling av havneareal og sjønære næringsarealer. 

Mer næringsliv rundt havnene!

Styreleder Ingvar M. Mathisen, Norske Havner

Direktør Kjell-Olav Gammelsæter, Norske Havner

Havnedirektør Børge Edvardsen Klingan, Narvik Havn

Havnedirektør Kjersti Stormo, Bodø Havn

Havnedirektør Jørn-Even Hanssen, Tromsø Havn

Havnedirektør Anne Britt Bekken, Harstad Havn

vår kronikk om å parkere Nord-Norgebanen

 har skapt debatt over store deler av landsdelen. Samtidig er vi overrasket over beskyldninger om at vi ikke følger med i debatten rundt transportplaner og utredninger, og at vi dyrker særinteresser.

Ordføreren i Tromsø og fylkesordføreren i Troms bør lese på nytt hva deres egen samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) sa da han startet prosessen med ny Nasjonal transportplan (NTP) i 2021: 

«Dagens nasjonale transportplan er ikke lenger realistisk gitt utfordringene Norge står overfor. Vi må ha en transportplan som er oppdatert og tilpasset Norges framtidige transportbehov, samtidig som de økonomiske rammene er mulig å følge opp».

 Kort fortalt: Det kommer mindre, og ikke mer, penger til samferdsel i årene framover. 

Dagens NTP har en ramme på 1.200 milliarder kroner, og en investering i Nord-Norgebanen på 281 milliarder kroner ville utgjort en fjerdedel. Da er det naivt å tro at Nord-Norge i tillegg skulle fått sårt tiltrengte investeringer i fylkesveier, havneinfrastruktur og oppgradering av eksisterende jernbaner. Nord-Norgebanen ville derfor ha gått ut over investeringer på kysten, der det meste av verdiskapingen og de fleste av arbeidsplassene ligger. Utredninger viser at 90 prosent av nytteverdien for Nord-Norgebanen er godstransport, og det løses bedre og mer fleksibelt med sjøtransport.

Vårt hovedanliggende er å utvikle regionen med alle dens muligheter. Havnene er ikke et mål i seg selv, men danner et viktig grunnlag for både transport, næringsutvikling, samfunnssikkerhet og beredskap. Havneutvikling er derfor i høyeste grad også samfunnsutvikling, og ikke noe snevert særområde. Det blir for enkelt å beskylde oss for særinteresser når vårt hovedpoeng er å fremme det som tjener alle deler av Nord-Norge best.

Flere nevner samfunnssikkerhet og beredskap. Finland og Sveriges inntreden i NATO vil bety at nabolandenes infrastruktur kan ses i sammenheng og utnyttes mer fleksibelt enn før. Det mener vi er et argument for å bedre vest-øst-forbindelsene gjennom å styrke Ofotbanen, og ikke et argument for Nord-Norgebanen. 

Nord-Norgebanen har lenge vært en krevende sak å diskutere. Ikke minst fordi det er mye følelser involvert. Det er likevel foruroligende at faglige analyser og argumenter for alternativene har blitt viet så lite oppmerksomhet og at de dels avfeies som særinteresser. For eksempel har det store potensialet som ligger i bruk av sjøtransport nesten ikke vært oppe til vurdering i de ulike utredningene. Det er svært betenkelig. 

Miljø- og klimakravene har blitt strengere de siste årene, og teknologi har åpnet for nye måter å tenke transportsystemer på. Vi mener det er liten tvil om at utfordringene i Nord-Norge løses best ved en kombinasjon av sjøtransport, en oppgradering av dagens jernbaner og opprustning av kritiske fylkesveger. Vi står derfor fortsatt fast ved at en slik løsning vil være det mest realistiske og framtidsrettede for nordnorsk næringsliv, samtidig som det gir både oss og våre nye NATO-naboer best mulig samfunnssikkerhet og beredskap.

(Denne kronikken er tidligere publisert i flere medier.)

Nord-Norgebanen vil svekke verdiskaping i nord

Ingvar M. Mathisen, styreleder i Norske Havner og havnedirektør i Oslo Havn

I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at de skal «

få flere i jobb, skape aktivitet i hele landet, øke eksporten og kutte klimagassutslippene med 55 prosent

.» Målet for den norske eksporten er en økning på minst 50 prosent innen 2030.

Norges naturressurser og tilgangen til havet har dannet grunnlaget for dagens velferd og samfunn. Bosetting og verdiskaping har vært to sider av samme sak, i et land hvor over 80 prosent av befolkningen bor og arbeider langs kysten. Havet er vår viktigste kilde til verdiskaping.

Vår overveldende mengde naturverdier blir til samfunnsverdier gjennom tilgang til markeder i andre land. I dag eksporteres over 90 prosent av norske varer via sjøtransport, og halvparten av all innenlandsk godstransport foregår også til sjøs.

Grunnlaget for denne suksessen har vært ambisiøs nærings- og industriutvikling, samt investeringer i framtidsrettede havner. På mange måter har utvikling av havnene vært ensbetydende med investering i næringslivet og sikring av bosetting.

Vi ønsker derfor eksportambisjoner mer enn velkommen, men regjeringen måte vite at dette ikke kommer av seg selv. Sjøtransport er en forutsetning for økt verdiskaping og eksport, og det vil gi økte krav til havnene om å møte næringslivets behov for grønn og effektiv transport. For å sikre framtidig verdiskaping, må det derfor gjøres betydelige investeringer i havneinfrastruktur langs kysten.

Norske Havner organiserer 60 havner langs hele kysten, og vi har spurt dem om hvor stort investeringsbehov de har for å kunne gjøre sin del av jobben for å innfri regjeringens eksportambisjoner. Et konservativt overslag er 20 milliarder kroner fram mot 2030.

Havnene har ikke finansieringsevne til å ta et slikt løft alene. Hvis regjeringen står fast på sine ambisjoner, må de få på plass et spleiselag mellom staten, havnene, og nærings- og industriutviklere, slik at det kan legges til rette for å etablere ny industri.

Det er ikke bare i Norge investeringsbehovene er store. Tilsvarende er gjelder alle land som vil utvikle eget næringsliv. EU legger opp til svimlende summer i havneinvesteringer for å sikre framtidens verdiskaping. Hvis vi skal henge med i utviklingen, må også den norske regjeringen investere i havn og sjøtransport i sitt forslag til ny nasjonal transportplan (NTP) til våren.

Havet har tjent Norge godt, og skal også gjøre det i framtiden. Sjøtransport er både den raskeste og grønneste veien ut til verden med norske produkter. Derfor er også havnene nøkkelen til mer verdiskaping og eksport.

Havnemilliarder kan redde eksportmålet

– Nord-Norgebanen vil stå i veien for en satsing på sjøveien. 280 milliarder skal man bruke på denne banen, og da vil det gå ut over nødvendige satsinger både på sjø og på vei, og på andre ting som vi trenger, sa Gammelsæter.

Han var invitert til studioet på bakgrunn av et opprop på NRK Ytring. Her tar Norske Havner – samt havnedirektørene i Tromsø, Harstad, Narvik, Bodø og Oslo – til orde for å skrinlegge Nord-Norgebanen til fordel for en storsatsing på sjø og eksisterende bane i landsdelen.

– Alle som har signert oppropet er svært godt kjent med området, og de har et stort engasjement for området, sa Gammelsæter i debatten. 

– Her ligger det store ressurser som er viktig for å skape arbeidsplasser innen fiskeri, oppdrett, energi, mineraler og så videre.

Programlederen påpekte at en tidligere utredning alt har konkludert med at Nord-Norgebanen ville blitt for dyr. Kostnadene ville ikke stå i forhold til samfunnsnytten.

– Problemet med disse utredningene er at man ikke viser godt nok til alternativet, sa Gammelsæter.

– Vi mener at de nye formene for sjøtransport som kommer nå, med større automatisering og hybride skip, vil gi en helt annen mulighet enn det som vi har hatt til i dag.

Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen tok derimot til orde for å bygge Nord-Norgebanen. Det ville være et viktig grep for å utvikle landsdelen, mente han, og pekte på at et flertall på Stortinget vil bygge den.

Etter hans syn gjorde den nye sikkerhetspolitiske situasjonen en slik bane enda mer aktuell. Den blir viktig både for Forsvaret, og for å sikre forsyninger til og fra våre Nato-allierte naboland.

– Når det gjelder forsvarsbiten, er det øst-vestflanken som er viktig, parerte Gammelsæter. Og da er det Ofotbanen som er viktig.

– Og sjøtransporten er langt mer fleksibel enn det jernbanen kan være. Så vi tror nok at også i forsvarspolitiske hensikter så er det sjøtransporten kombinert med de banene vi har i dag som er viktige.

– Vi mener vi har et mye bedre alternativ med å kombinere opprustningen av disse to banene med ny og moderne sjøtransport som både vil være utslippsfri og som er mye billigere enn det som vi har i dag.

Nord-Norgebanen innebærer en forlengelse av jernbanen fra Fauske i Nordland til via Narvik og nord til Tromsø. 

Jernbanedirektoratet anslår at det vil koste rundt 280 milliarder å bygge en slik jernbane.

Jernbanedirektoratets konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen

Den 1. november var direktør Kjell-Olav Gammelsæter i Norske Havner i debatt med Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen.

I et opprop på NRK Ytring sier Norske Havner at man bør satse på sjøveien og eksisterende jernbane i nord. 

Storsatsing i nord bedre enn å bygge Nord-Norgebanen

Norske Havner i Dagsnytt 18:

Av 
Styreleder Ingvar M. Mathisen, Norske Havner
Direktør Kjell-Olav Gammelsæter, Norske Havner
Havnedirektør Børge Edvardsen Klingan, Narvik Havn
Havnedirektør Kjersti Stormo, Bodø Havn
Havnedirektør Jørn-Even Hanssen, Tromsø Havn
Havnedirektør Anne Britt Bekken, Harstad Havn 

Ny Nasjonal transportplan (NTP) bør ikke bevilge en eneste krone til Nord-Norgebanen. Det er verken bærekraftig eller samfunnsnyttig å bruke 280 milliarder kroner på en bane med begrenset grunnlag for persontrafikk – og som ikke dekker næringslivets transportbehov. 

I tillegg viser en utredning fra Jernbanedirektoratet (

) at banen har negativ påvirkning på reindrift, klima, miljø og natur.

Nord-Norge skaper mange arbeidsplasser og store verdier innen oppdrett, fiskeri og industri. Rundt en fjerdedel av all verdiskaping i Nord-Norge kommer fra havet, og alt tyder på at det vil øke. OECD anslår at 50% av veksten i verdensøkonomien mot 2030 vil komme fra havet. 

Samtidig skriver regjeringen i Hurdalsplattformen at de ønsker å doble eksporten fra fastlandet innen 2030. Vi er overbevist om at regjeringen må se nordover i landet og utover mot havet for å oppfylle disse ambisjonene.

Det store jernbaneprosjektet i Nord-Norge bør være opprusting av de eksisterende linjene – Ofotbanen og Nordlandsbanen. Ofotbanen går fra Narvik og inn i Sverige hvor den kobler seg på det nordiske jernbanenettet. Det er Norges tyngst trafikkerte jernbane med en kritisk funksjon for norsk økonomi. 

Banen er viktig for Norden som godskorridor, og den geopolitiske situasjonen gjør at den blir stadig viktigere for forsvar, sikkerhet og beredskap. Dessverre er kapasiteten for liten, og en utvidelse til dobbeltspor vil være samfunnsøkonomisk svært lønnsomt.

Nordlandsbanen har også behov for oppgradering. Den må ha en nullutslipp, og godstog må gis prioritet på gitte tidspunkter. Næringslivet i Nord-Norge har i stadig større grad tatt Nordlandsbanen i bruk, og nå har strekningen behov for flere krysningsspor og mer kapasitet. Alternativet er mer miljøfiendtlig tungtransport på allerede svært belastede veier.

Det øvrige transportbehovet i nord kan dekkes med klima- og miljøvennlig sjøtransport, som i fremtiden vil gå med autonome skip på batteri eller hybride løsninger. 

Enova har støttet en godsrute langs sjøveien mellom Bodø, Harstad og Tromsø som skal frakte containere og vogntog. I tillegg vil Narvik knytte sammen bane og sjø for destinasjoner i Troms, Lofoten og Vesterålen for sjømateksport sørover, og dagligvarer med mer nordover.

Men det er fortsatt langt fram. Ironisk nok bruker en utredning fra Statens vegvesen (

) de fem første kapitlene på å understreke landsdelens avhengighet av sjøtransport. Men de nevner knapt hvordan dette skal utnyttes til å øke eksportinntekter eller redusere klimagassutslipp de neste tiårene. Derfor har man heller ikke sett nærmere på det enorme potensialet som ligger i en oppgradering av havnene i landsdelen.

Det er på høy tid at stortingspolitikerne får den norske jernbanedebatten inn på riktig (dobbelt)spor i Nord-Norge. Nord-Norgebanen er et sidespor i både bokstavelig og overført betydning. 

I stedet bør NTP ha en tung satsing på Ofotbanen og Nordlandsbanen, og styrke de store havnene i nord for å gi bedre tilrettelegging for overgang mellom jernbane og sjøtransport. Først da kan vi snakke om et bærekraftig transportsystem på skinner og kjøl inn i framtiden.

Framtiden går på skinner og sjø i nord

Det sikkerhetspolitiske bakteppet var veldig tydelig da de nordiske landenes havneorganisasjoner møttes i Helsingfors den 15. juni. Det var det første fellesnordiske møtet siden pandemien.

Det var Norske Havner som for vel ti år siden tok initiativet til det nordiske samarbeidet. Hensikten var å dele kunnskap og erfaringer, samt være mer koordinert i viktige saker i Den europeiske havneorganisasjonen (ESPO).

Havneorganisasjonene i Norden er ulikt organisert, og havnene er også organisert på ulike vis i de forskjellige landene. 

Det er for eksempel bare i Norge og Danmark at havnene har egen særlov (havne- og farvannsloven). I Sverige og Finland er havnene organisert som egne aksjeselskaper.

– En rekke temaer stod på dagsorden, men jeg vil spesielt fremheve behovet for mer nordisk samordning innen transportpolitikken, sier Litsheim.

– Det blir tydeligere for de fleste at transportsystemene og samferdsel ikke stopper ved landegrensene. For Finland er det viktig å ha alternative transportårer (Narvik og Gøteborg) om det skulle bli vanskelig å navigere i Østersjøen.

– Videre ser svenskene at et spørsmål som «veiprising» bør sees i en større sammenheng. Skal man lykkes med at transportformene betaler for sine kostnader (forurenser betaler), må man ha en større geografisk tilnærming.

Nordisk transportpolitikk i fokus

Nordisk møte i Helsingfors:

Havnedirektør (CEO) Daan Schalck og kommersiell direktør Astrid Vliebergh fra North Sea Port hadde tatt turen til Oslo Havn for å treffe viktige industrielle aktører i Norge.

Havnen de leder er en sammenslåing av tidligere Gent Havn i Belgia og Zeeland Port i Nederland. North Sea Port er den tredje største havna i Europa målt i verdiskapning.

Norge og Belgia har nylig inngått en samarbeidsavtale for å fremme det grønne skiftet.

-Vi hadde lagt til rette for et spennende program med bidrag fra DNV, Hurtigruten, Kristiansand Havn, Grønt landtransportprogram og Oslo Havn, sier Litsheim.

Besøket ga mersmak og North Sea Port kommer blant annet til Havnekonferansen i Kristiansand 31. august i år. North Sea Port er et viktig energiknutepunkt i nærheten av Antwerpen og Rotterdam.

Havnegigant besøkte Oslo Havn

I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at de ikke bare vil redusere klimautslippene – de vil også bruke klimakrisen til å utvikle nye grønne eksportarbeidsplasser. Aktiviteten langs kysten mer enn antyder at en slik næringspolitikk må kobles med en aktiv, grønn transportpolitikk.

Bare i løpet av få år har mange havner fått en sentral rolle i utvikling av grønne næringer og industriarbeidsplasser:

 er et sentralt virkemiddel for å redusere våre klimagassutslipp. Strøm i havnene kan brukes av skip som ligger til kai og til lading av hybridfartøy. Men det kan også være starten på et nett der både båter, busser, lastebiler og personbiler kan hente energi i sentralt plasserte havner.



 kommer vi til å se mer av – både på sjø og land. Gigantiske turbiner ute i havet vil trenge effektive havner som utgangspunkt for transport og montering, og ikke minst for service og vedlikehold. Vindmøller kan også være aktuelt å plassere ved havnene, slik at strømmen blir ekstra kortreist.



 blir en stadig viktigere industri, siden de fleste transportmidler kommer til å bruke dem. Batteriene må fremstilles så miljøvennlig som mulig, og da er Norge attraktivt. Men det krever enormt med transportkapasitet – noe havnene kan bidra med.



 blir viktig for å nå våre klimamål. Norge har potensial til å ta føringen i dette arbeidet. Men karbonet som skal lagres i Nordsjøen må også skipes ut der det skal injiseres og lagres. Og det betyr en sentral rolle for havnene.



 har også en grønn fremtid for de som vanligvis gjester havnene. Flere steder i Norge er det satt i gang prosjekter der man skal fremstille biogass, hydrogen og ammoniakk til bruk for skip.

I tillegg til nye grønne arbeidsplasser, kan havnene bidra til arbeidsplasser som både utgjør en vesentlig del av norsk økonomi, og som kan vokse seg enda større: Fiskeri- og havbruksnæringen. OECD mener at 50 prosent av veksten i verdensøkonomien frem mot 2030 vil komme fra havet. Det understrekes av FNs bærekraftsmål, som mener havnæringene må utvikles for å skaffe mat til verdens befolkning. Infrastrukturen i havnene er en forutsetning for effektiv transport mellom havets ressurser og markedene.

Skip har også mye lavere klimagassutslipp enn lastebiler per tonn fraktet gods. Slik vil det også være i fremtiden. I tillegg til å være klimavennlig, er sjøtransport også svært energieffektiv. Er det noe vi har lært denne vinteren, så er det at energi må brukes riktig.

Uten havner og sjøtransport får vi ikke gjennomført det grønne skiftet. Hvis regjeringen ønsker en aktiv og grønn næringspolitikk, må de også sørge for å ha en aktiv maritim transportpolitikk. Det er slik de kan sikre at vi reduserer klimagassutslipp samtidig som vi driver grønn næringsutvikling.

Havnene fremmer grønne industriarbeidsplasser

Flere lastebilsjåfører har reagert på min kronikk «Livreddende godstransport» som nylig ble publisert i en rekke lokalaviser.

 at jeg vil flytte all godstransport fra vei til sjø. Det er nok et stykke fra sannheten. Det er imidlertid et stort potensial for mer godsoverføring, og jeg mener det vil være til det beste for samfunnet.

Motstanden kan leses som en frykt for at norske sjåfører og transportfirmaer skal få mindre å gjøre. Det er to årsaker til at dette er lite sannsynlig:

Det fleste prognoser viser en kraftig vekst i varetransporten i årene som kommer. Det blir varer nok til alle som driver med transport.



Dersom mer av godset kommer med båt til Norge, vil det gi flere oppdrag for norske transportfirmaer. Varer som kommer med bil til Norge, kommer oftest med utenlandske vogntog. De har ofte dårligere utstyr og arbeidsbetingelser enn norske lastebiler. Varer som kommer med båt, blir i større grad fraktet til mottaker med lokale og regionale transportører.

Vi er enige i at fylkesveiene må prioriteres de neste årene. Det finnes imidlertid en rekke andre veiprosjekter som er langt mer tvilsomme. De siste 10-12 årene har sjøtransport blitt nedprioritert i statsbudsjettene i forhold til det som er foreslått i Nasjonal transportplan (NTP). Den siste tiden har også transportetatene selv innrømmet at dette har vært feil prioritering, og at det har bidratt til å flytte mer godstransport fra sjø til vei. 

 skriver regionsjef Roger Melum i Norges Lastebileier-Forbund og regiondirektør Tord Lien i NHO Trøndelag at norsk sjøtransport og lastebiltransport har felles interesser. De mener havet bør bli den vedlikeholdsfrie motorveien for frakt av gods, og så kan lastebilene ta de mange – og økende – oppdragene som vil komme i hver ende av sjøtransporten. Det gir reduserte klimagassutslipp og færre trafikkulykker.

Min kronikk er altså ikke et angrep på norsk lastebilnæring. Det er derimot et varsku for å få politikere til å prioritere sjøtransport sterkere i årene fremover. Det vil vi alle tjene på – også norske lastebilsjåfører og transportfirmaer. 

(En versjon av denne kommentaren er tidligere publisert i Folkebladet.)

Alle tjener på mer sjøtransport

Siden 2016 har det i snitt gått 110 liv tapt i trafikkulykker hvert år. I tillegg kommer drøyt 620 hardt skadde, hvorav mange svært alvorlig. Statens vegvesen har en ambisjon om maksimalt 350 drepte eller hardt skadde i trafikken hvert år innen 2030, hvorav maksimalt 50 drepte. Det kan virke uoppnåelig, siden Statens vegvesen innrømmer en underrapportering av hardt skadde i trafikken – sannsynligvis er tallet tre ganger høyere.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet på hvilken rolle lastebiler spiller i statistikken for trafikksikkerhet. De har funnet ut at tunge kjøretøy er involvert i hver tredje dødsulykke. Selv om Norge har god trafikksikkerhet, er vi i verdenstoppen når det gjelder dødsulykker med tunge kjøretøy. Faktisk er vårt nivå det dobbelte av Europa. Og det kan bli høyere.

Ifølge grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 vil antall tunge lastebiler øke med hele 70 prosent de neste 30 årene. Rapporten «Fra kyst til marked» viser at det blir enda verre i nord. Der forventer Norges Lastebileier-Forbund (NLF) en fordobling av trafikken på bare ti år. Det kommer til å bli rimelig trangt på norske veier. Og flere dødsulykker.

Ifølge NAF har 6 av 10 nordmenn ikke tillit til at vogntogene på norske veier er utstyr for våre vinterforhold. Spesielt utenlandske vogntog er en stor utfordring for norsk trafikksikkerhet. Mens de bare står for seks prosent av trafikken, var de ifølge TØI involvert i 17 prosent av dødsulykkene. Det er en statistikk som roper etter bedre tilsyn og skjerpet kontroll. Problemet er imidlertid større, og det er den økende mengden gods som fraktes langs norske veier.

Stortinget har vedtatt at mer godstransport må flyttes fra veg til jernbane og sjø, men det blir likevel nedprioritert. Riksrevisjonen har gjentatte ganger kritisert regjeringen for dette, og i 2018 konkluderte de med at det trengs mer aktiv styring og flere effektive tiltak. Fire statsbudsjett senere er vi – utrolig nok – lenger bak enn der vi startet.

Dette er tiltak som regjeringen burde vurdere:

Bedre forbindelser mellom havner og vei/jernbane.

Flere næringsarealer nær havner for å korte ned veien fra produksjon til sjøtransport.

Veiprising som gjør at tungtransporten må betale for veislitasje og forurensning.

Statlige investeringsmidler for å effektivisere logistikken i havnene.

Et skip med gods kan erstatte 400 vogntog på norske veier. Da er det ikke bare dødsulykkene som vil synke. Tungtransport står for 90 prosent av all veislitasje og 70 prosent av helseskadelige utslipp i storbyer. I tillegg er tungtransport en vesentlig årsak til at vi ikke klarer å halvere klimagassutslippene i transportsektoren, noe som den forrige regjeringen selv innrømmet var en forutsetning for at deres klimaplan skulle være realistisk.

Mens myndighetene sitter på gjerdet, tar flere aktører saken i egne hender og flytter gods fra veg til sjø for å bli mer bærekraftige. COOP har flyttet import fra Europa over til sjøtransport, norsk laks fra Rørvik og Hitra blir sendt den andre veien med skip, og Bama oppdaget i 2017 at sjøtransport var like effektivt og mer bærekraftig enn andre transportmetoder. Når fersk laks, frukt og grønt kan fraktes med skip, er det meste egnet for sjøtransport.

Ved å følge opp godsoverføringen som allerede er vedtatt i Stortinget, kan regjeringen sikre seg lavere veikostnader og reduserte klimagassutslipp. Den grønneste godstransporten går nemlig fortsatt på blått hav.

I tillegg kan regjeringen gjøre noe med trafikksikkerheten. Flere dødsulykker som følge av økt tungtransport langs norske veier, er det nemlig vanskelig å snakke seg vekk fra.

Livreddende godstransport

Norske Havner understreket at når godset reiser kollektivt på sjø, så reduserer det en rekke samfunnsbelastninger fra transportsektoren, slik som klimautslipp og trafikkulykker.

Videre poengterte vi at havnene er sentrale for næringsutviklingen. Det gjelder ikke minst innen grønn næring og industri, slik som CCS, produksjon og utskiping av ammoniakk og hydrogen, batteriproduksjon og utbygging av vindmøller på land og sjø.

Dette er områder som regjeringen er opptatt av å satse på. Det er derfor viktig med tilskuddsordninger som «Effektive og miljøvennlige havner». Men vi pekte også på at man må ha gode sjønære arealer, og gjøre mer med de strukturelle utfordringene, som veiprising og grensekontroller.

#sjøtransport